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汽车电动转向系统论文

论文栏目:汽车论文来源:互联网时间:2018-03-13 09:24

  汽车电动助力转向系统特性研究

  摘 要:建立电动助力转向系统的力学模型,并对系统电动机在比例控制和比例加微分控制下汽车电动助力转向系统特性进行分析,对系统的频率特性和时间响应进行数值仿真,分析比例系数和微分系数对系统特性的影响,研究参数变化下系统特性的变化规律,为优化控制规律提供依据.

  关键词:汽车电动转向系统论文

  1、汽车动力转向系统的发展自

  中国论文网 http://www.xzbu.com/2/view-6720420.htm

  汽车助力转向依次经历了机械式转向系统、液压式转向系统、电控液压式转向系统等阶段,国际上已有一些大的汽车公司在探讨开发的下一代线控电动转向系统。在国外,各大汽车公司对汽车电动助力转向系统(Electric Power Steering - EPS,或称Electric Assisted Steering - EAS)的研究有20多年的历史。随着近年来电子控制技术的成熟和成本的降低,EPS越来越受到人们的重视,并以其具有传统动力转向系统不可比拟的优点,迅速迈向了应用领域,部分取代了传统液压动力转向系统(Hydraulic Power Steering,简称HPS)。

  在国外,EPS已进入批量生产阶段,并成为汽车零部件高新技术产品,而我国动力转向系统目前绝大部分采用机械转向或液压助力转向,EPS的研究开发处于起步阶段。

  2、汽车动力转向系统的分类及特点

  汽车转向系统可按转向能源不同分为机械转向系统和动力转向系统两类。动力转向系统根据动力源不同又可分为机械式的液压动力转向系、电控式液压助力转向系统(EHPS)和电动助力式动力转向系统(EPS)。

  新一代的EPS是利用直流电动机作为动力源,电子控制单元根据转向参数和车速等信号,控制电动机输出扭矩的大小和方向,使之得到一个与工况相适应的转向作用力。它将电动机、离合器、减速装置、转向杆等各部件装配成一个整体,其结构紧凑、质量较轻,其可编程的转向助力特性使得转向操纵稳定性得到较大的提高。电动助力式转向系统在不同车上的结构部件尽管不尽一样,但其基本原理是一致的。它一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元ECU、电动机、电磁离合器以及减速机构构成,

  当转向轴转动时,扭矩传感器检将测到的转矩信号转化为电信号送至电子控制单元ECU,ECU再根据扭矩信号、车速信号、轴重信号等进行计算,得出助力电动机的转向和助力电流的大小,完成转向助力控制。

  当汽车处于直线行驶状态时,EPS便处于 Standy状态,电动机停止工作,只有在汽车转向时,系统才实时的实现助力控制作用。因而,EPS可以很容易的实现在全速范围内的最佳助力控制,在低速行驶时保证汽车的转向灵活轻便,在高速行驶时保证汽车转向稳定可靠。在系统的某一部件发生故障时,可以断开电磁离合器使助力系统脱离机械转向系统,并同时驱动故障信号指示灯,保障驾驶的安全性。所以,EPS可以在各种路况和车速下,给驾驶员提供一个安全、稳定、轻便、舒适的驾驶环境。

  3、EPS的主要部件

  3.1扭矩传感器

  EPS中扭矩传感器主要有:电阻式转向传感器、非接触式电感扭矩传感器和其他类型传感器,也有通过在转向轴位置加一扭杆,通过测量扭杆的变形得到扭矩的大小和方向。电阻式转向传感器实际上是个滑动可变电阻器,当操作方向盘时,其电阻的变化最终经电路处理以电流的形式将转矩信号送至ECUTM。这种传感器价格低,但体积大,易于磨损,在早期EPS中应用较多。随着非接触式扭矩传感器成本的降低,越来越多的厂商转而采用这种精度高、体积小且寿命长的新型传感器。另外,还有美国Allegro Microsystems公司的磁环式霍尔速度传感器,它可将转向盘扭矩、转角、角速度等信息转化为电信号输出。

  3.2电动机

  助力电动机是EPS系统的动力源,它根据 ECU输出的控制指令,在不同的工况下输出不同助力转矩,对整个EPS性能影响很大,因此需要具有良好的动态特性、调速特性和随动特性并易于控制,还要求输出波动小、低转速大转矩、转动惯量小、尺寸小质量轻等,因此,常采用无刷式永磁直流电动机。为改善操纵感、降低噪音和减少振动,在电动机转子外表面开出斜槽或螺旋槽,改变定子磁铁中心处或端部厚度,将定子磁铁设计成不等厚等。

  3.3电磁离合器

  电动式EPS转向助力一般都是工作在一个设定的范围。当车速低于某一设定值时,系统提供转向助力,保证转向的轻便性;当车速高于某一设定值时,系统提供阻尼控制,保证转向的稳定性;而当车速处于两个设定值之间时,电动机停止工作,系统处于Standy状态,离合器分离,以切断辅助动力。另外,当EPS系统发生故障时,离合器应自动分离,此时仍可利用手动控制转向,保障系统的安全性。EPS系统中电磁离合器应用较多的为单片干式电磁离合器。

  3.4减速机构

  减速机构是电动式EPS不可缺少的部件,它把电动机的输出减速放大后再传递给执行部件。目前实用的减速机构有多种组合方式,采用较多的为蜗轮蜗杆与转向轴驱动组合式,也有的采用两级行星齿轮与传动齿轮组合式。装配有离合器的EPS,多采用涡轮蜗杆减速机构,装配在减速机构的一侧。

  3.5电子控制单元来

  (1)助力特性

  EPS系统的控制算法也是系统控制性能的关键之一。ECU还应具备安全保护与自我诊断功能。汽车行进中ECU不断采集各部件工作信号,一旦系统某部件工作异常,控制电磁离合器分离,同时进行故障诊断分析,输出显示故障信号。ECU有采用8位单片机系统,如采用Philips的87C552单片机HJ,也有采用美国TI公司TMS320LF2407 DSP芯片。给驾驶员带来了潜在的危险性。现在研究多的是在全速型的EPS,它在任何车速下都提供助力,既兼顾了低速时操纵灵活性,也实现了高速时操纵稳定性,但系统控制算法相对复杂,对控制系统的硬件要求相对高些。Punto和Mira采用的是全速型EPS,Alto和Minica采用的是低速型Eps。

  EPS系统采用微电子控制技术,利用软件算法控制电动机动作,可以通过调整控制参数获得最优的回正特性,并能增强转向车轮对转向盘的随动性。(2)操纵灵活性与稳定性

  汽车驾驶操作灵活性与稳定性体现在停车泊位、低速行驶以及高速行驶时的转向性能。汽车转向系统的轻便灵活与路感是一对相互制约的关系,转向助力大而转向力小则转向轻便,但转向力过小又导致缺乏“路感”,特别是高速行驶时,驾驶员会感到汽车“飘”,从而又影响到操纵的稳定性;转向力过大又会感到操纵不轻便。EPS的引入可以较好的解决上述矛盾,在EPS控制系统中,可以通过完善控制算法在不同工况下提供相应的助力特性,能通过修改相应控制参数达到调整修改控制输出特性,并且具有较大的灵活性。

  (3)节能环保

  试验表明,EPS还具有高效节能和环保的优点。与传统HPS相比,没有系统要求的常运转转向油泵,且电动机只是在需要转向时才接通电源,所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低,还消除了由于转向油泵带来的噪音污染。在不转向情况下,装有EPS的汽车燃油消耗降低了2.5%,在使用转向情况下,降低了5.5%。此外,EPS的重复利用率高,组件的95%可以再回收利用,而传统的液压助力转向系统的回收利用率只有85%。

  (4)安全性

  EPS系统控制的核心ECU具有故障自诊断功能,当ECU检测到某一组件工作异常,如系统各传感器、电动机、电磁离合器、电源系统及汽车点火系统等,便能立即控制电磁离合器分离,停止助力,显示相应故障代码,转为手动转向,按普通转向控制方式工作,以确保行车安全可靠。

  4、结 论

  从传统的汽车转向系统在使用过程中存在的缺陷可知,现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的,但在一些不太严重的事故中,系统反应过度,反而会对驾乘人员施加作用过大,适得其反,造成不必要的伤害。

  针对实际使用中存在的问题,我们更希望在汽车转向系统越来越稳定,在汽车上应用越来越多。

  参考文献

  [1] 张钟光.汽车EPS动里学模型分析及控制系统设计[J].青岛大学学报

  [2] 佚名.汽车电动助力转向器产品潜在市场分析

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